Emilio Avitabelle, tunnelbanebyggnadschef för InfraTo men arbetat inom transportsektorn sedan Satie fortfarande var kvar, kallar det för ”ramhoppet”. Det är inget annat än en järnvägsväxel. Eller för att förklara det i termer som är förståeliga för alla, motsvarigheten till en motorvägsknut: å ena sidan går vi mot Fermi-depån i Coligno, och å andra sidan fortsätter vi mot framtida stationer i Certosa, Coligno Centro, Leumann och Casen Vica. För att få på plats denna infrastruktur – som La Stampa exklusivt kan rapportera – har linje 1 stoppats sedan den 7 augusti och kommer att pågå fram till den 3 september. Det kunde inte göras på annat sätt: för att ansluta dem till transformatorn var det nödvändigt att höja spåren. Tjänsten har också stängts av för att möjliggöra en mjukvaruuppdatering som kommer att digitalisera Val-systemet som för närvarande kontrollerar 29 tåg som kör mellan Fermi och Benghazi. Framför allt, om två år kommer Underground att gå in i framtiden för ny rullande materiel som Alstom (ett multinationellt företag med hjärtat av Piemonte, med sin fabrik i Savigliano, tidigare känd som Fiat Ferroviaria) designar speciellt för Turin. Det fanns inga fler ”dubler”, de dubbeltåg vi känner idag, med ansiktena indelade i fack. Den kommer att ha 52-meterståg liknande de som trafikerar Lilles kommun, anslutande tåg (t.ex. spårvagnar) med en kapacitet på 434 passagerare (nästan 40 fler än de nuvarande), bättre mångsidighet och komfort. Färgen kommer också att ändras: inte i ansiktslöst grått, utan i vitt med gula och blåa inlägg, som är stadens färger. Den kommer att presenteras officiellt på Expoferroviaria som är planerad att äga rum i Rho den 3 oktober.
För att komma till Cascine Vica i tid till 2025-datumet kommer kostnaden för utgrävningarna, tunnelinfrastrukturen och stationerna att vara 385 miljoner euro. För de fyra tåg som Alstom kommer att montera vid sin fabrik i Valenciennes, i Frankrike på gränsen till Belgien, är uppskattningen 50,6 miljoner euro, 12,6 miljoner euro vardera. Men för att möta behoven för linjen som under åren har nått förorterna på gränsen till Moncalieri och förbereder sig för att göra hoppet mot Rivoli, kommer det att behövas 12 fler linjer för nästan 40 % mer jämfört med uppskattningarna. Alternativet, även med tanke på att de som för närvarande är i tjänst har nästan tjugo års tjänst bakom sig och har färdats i genomsnitt 800 000 km, skulle vara att tvinga ner körfälten. Idag, under rusningstid, är den genomsnittliga väntetiden på trottoaren 3 minuter: den kommer sannolikt att stiga till 5.
Med det sagt skulle Alstoms teknologi teoretiskt sett tillåta en frekvens på endast 58 sekunder. Funktionen CBTC Digital Signal System, ett system som uppdaterar de ”dubbel” som för närvarande är i omlopp, men byggt av tyska Siemens med den analoga Val-mekanismen. I Fermis gårdsverkstad arbetar tekniker redan med uppgraderingen: i genomsnitt varar driften 15 dagar per tåg. Från en mekanism som liknar den för en järnväg (grönt ljus är klart, gult för att sakta ner, rött för att stanna) kommer vi att byta till fjärrkontroll som styrs med antenner, wi-fi-kontroller och fiberoptik. En förändring av takten skulle kosta 113 miljoner euro för InfraTo (företaget som sköter tunnelbaneverksamheten). I ungefär ett år kommer analog att samexistera med digital. Framför allt fram till våren 2025 sänks tjänsten till klockan 22, förutom fredagar och lördagar. En viktig del för att testa och gå in i framtiden för CBTC- och Alstom-tåg.
”Stolt musikutövare. Passionerad resenörd. Prisbelönt webbspecialist. Amatörskapare. Kaffeevangelist.”