BYD-stämpel, vägtestad. Den mest realistiska utmaningen för Tesla Model 3

BYD Seal är det kinesiska vapnet för att erövra elbilarnas värld och det står direkt klart att det är motståndaren till Tesla Model 3. En sedan i D-segmentet, med strömlinjeformade former, upp till 570 kilometers deklarerad WLTP-autonomi och en acceleration på 3,8 sekunder från 0-100 km/h.

Tekniken är mycket intressant: e-Platform 3.0, 8-i-1-drivlinan som kombinerar all elektronik i ett ”motorblock” och det koboltfria bladbatteriet. Dessutom är detta den första modellen som använder Cell-to-Body-systemet, vilket innebär att batteriet är integrerat i fordonets kaross, vilket minskar de totala dimensionerna.

Denna aspekt behöver utforskas ytterligare eftersom bilens golv skapas med batterikomponenter för att hantera dess styvhet och viktbalans: det finns en bikakestruktur i batteripaketet (tillverkat av aluminium) som blir ett centralt element i kördynamiken, och viktfördelningen är perfekt, 50:50 fram och bak, med en mycket låg tyngdpunkt. För att komplettera den mekaniska delen hittar vi nästa 5 flerlänkade baklänkar Och dubbelpinjongstyrning.

När vi går vidare till motorn hittar vi här många influenser från Tesla som var först med att utveckla konceptet ”integration”. BYD använde denna inspiration och skapade drivlinan som sammanför alla element: fordonets styrenhet, BMU (som tar hand om hanteringen av batteriet och cellerna), motorstyrenheten, DC-DC-styrenheten, den inbyggda laddaren , själva motorn och transmissionen.

Dessutom, återigen inspirerad av Tesla, kommer den effektiva värmepumpen, som arbetar från -30 grader till +60 grader och använder en krets som kopplar ihop fordonets alla kylbehov (passagerarhytt, motor, elektronik, batteri) för att förbättra temperaturväxlingen och minska avfall.

Tekniskt datablad för BYD tätning

• motor: Bak, permanentmagnet synkron elmotor. I AWD är den främre motorn asynkron
• kraft: 230 kW/313 hk och 360 Nm (bakhjulsdrift) – 390 kW (530 hk) och 670 Nm (fyrhjulsdrift)
• 0-100 km/h: 5,9 sekunder (bakhjulsdrift), 3,8 sekunder (fyrhjulsdrift)
• Full fart: 180 km/h
• Trummor: 82,5 kWh LFP ”Blade batteri”
• Fjädring fram: Oberoende, dubbla armar
• Fjädring bak: Oberoende, multilänk med fem länkar
• Styrradie: 5,7 meter
• Däck: 235/45 R19
• Bromsar: Ventilerade skivor
• Tomvikt: 1.750 kg
• Bagageutrymme: min/max: 400 liter
• Frank (Främre bagageutrymmet): 53 liter
• Längd: 4 800 mm
• Längd: 1,875 mm
• att stiga: 1 460 mm
• ett steg: 2,920 mm
• CD: 0,219
• Laddar om: AC 11 kW, DC 150 kW
• Värmepump: Ja, enligt standarder
• Fordon att lasta? Ja, 3 kW
• Deklarerad autonomi (WLTP): 570 km (bakhjulsdrift) – 520 km (fyrhjulsdrift)
• Deklarerad förbrukning (WLTP): 16,6 kWh/100 km (kombinerad, bakhjulsdrift) – 18,2 kWh/100 km (kombinerad, fyrhjulsdrift)

Vi har redan pratat om Blade-batteriet tidigare: det är BYD:s flaggskeppsfordon, och fordonets egenskaper kan inte underskattas eftersom det är mycket tunt, tål punkteringstester bra och använder ett chassi med 172 celler skapar visuellt ”chifferet”. (Det är en tunn rektangulär parallellepiped) e Kemi är LFPLitiumjärnfosfatblandning för katod.

BYD är inte det enda företaget som använder LFP, låt oss vara tydliga, dess styrka ligger i det faktum att det har tillverkat batterier i decennier och har designat ett ultratunt batteripaket med denna kemi.

Men vilka är fördelarna med LFP-batterier? Först och främst avstår de från kobolt som katodmaterial, vilket är dyrt och dess utvinning är ofta kopplat till situationer där arbetarexploatering förekommer. Då är de mer motståndskraftiga: De tål temperaturer bättre extremer utan att minska risken för termisk rusning (eller termisk instabilitet, eller termisk drift, från engelska ”termisk flykt”).

Detta är en situation där en temperaturökning leder till ytterligare en okontrollerbar och okontrollerbar ökning, vilket kan innebära en explosionsrisk. Det är därför elfordonstillverkare vill undvika detta till varje pris, och de gör det med kyllösningar som fungerar både på hårdvaran, som undviker kortslutning, eller kyler passivt genom att minska värmelagringen eller fysiskt ”frikoppla” cellerna, och på programvara. Den är ansvarig för att ingripa i god tid innan en potentiell händelse inträffar, och detta händer på NMC som det gör på LFP.

Fördelen med LFP, som Tesla också använder till exempel inom området (där vi också hittar NMC), är att de motstår laddnings- och urladdningscykler bättre utan att förlora kapacitet över tid, är mindre känsliga för temperaturfluktuationer och, som vi sa tidigare, tål värme mer.

De enskilda cellerna, som är långa och tunna, fyller också en strukturell funktion eftersom de ersätter de förstärkta delarna som finns i den gamla generationens batterier. Många tillverkare använder fortfarande detta schema (celler sammansatta i moduler, moduler insatta i batteripaketet och tvärstycken som korsar paketet för boost), men Tesla, CATL och BYD har tagit det ett steg längre genom att delegera boostningsfunktionen till samma element som utgör batteri, alla har olika lösningar.

Elfordonsmarknaden är beroende av extrem kraft och förhoppningen är att livskraftiga fordon med ”normal” effekt och förmåga att minska kostnaderna snart kommer. Det är dock tydligt att BYD, som ett företag med debut i Europa, har valt en strategi för stora siffror med Seal, som inte skiljer sig från vad Tesla har gjort och vad många andra västerländska eller koreanska tillverkare har gjort. Däremot pratar vi om en D-segment sedan som också kräver mer kraft för att motivera kostnaderna, till skillnad från C-segmentet där BYD har en crossover med mer vägfärdsförmåga och mindre extrem kraft.

• Enmotor, bakhjulsdrift: 313 hk, 230 kW, 360 Nm. – Acceleration från 0-100 km/h på 5,9 sekunder, autonom körsträcka på 570 km
• Dubbelmotor, fyrhjulsdrift: 530 hk, 390 kW, 670 Nm, 0-100 km/h på 3,8 sekunder, autonom körsträcka 520 km

Båda versionerna Begränsad till en topphastighet på 180 km/hBåda har en 11 kW trefas AC-laddare och stödjer DC (likström) snabbladdning. Max 150 kW (30-80 % på 26 minuter, 10-80 % på 37 minuter).

I den fyrhjulsdrivna versionen läggs en 160 kW asynkronmotor till den 230 kW permanentmagnetsynkronmotorn för bakhjulsdriften.

Batteriet är på 82,5 kWh I båda versionerna Design (bakhjulsdrift, väger 2 055 kg) och Excellence-AWD (fyrhjulsdrift, väger 2 185 kg). Med ett fordonslastningssystem har du en effekt på 3 kilowatt, och fordonet blir i princip en 3 kilowatt kraftkälla för andra fordon/enheter.

Strategin som valts av BYD Seal är ganska standard: Det är ingen skillnad i utrustning Mellan enmotorsversionen (Design) och dubbelmotorversionen (Excellence-AWD).

Båda har allt: panoramatak, 19-tumshjul, full LED-ljus, automatiska helljus, ljus- och regnsensorer, sportstolar (elektriska fram, ventilerade och uppvärmda), 60W USB C och 18W USB A-uttag, 10,25-tums instrument display, trådlös laddning (2 x 15W), dubbelzons automatisk klimatkontroll, värmepump, 360-graders kamera, Alla ADAS nivå 2 (inklusive adaptiv farthållare och underhåll av filcentrum), App-fjärrkontroll, nyckellöst inträde, infotainmentsystem med 15,6-tums vridbar skärm, OTA-uppdateringar, 4G SIM, Apple CarPlay och Android Auto.

Och hjälp? BYD planerar att sätta upp 500 assistanspunkter i Europa 2024 eftersom de mycket väl vet att det avgörande problemet som har avvisat många intresserade av kinesiska bilar är just det nätverket av verkstäder som kan lösa eventuella problem (eller tillhandahålla assistans och reservdelar) om de uppstår). Av incidenter)… Dessa är löftena, och det är klart att vi måste se hur täckningsprogrammet för Europa och framför allt Italien kommer att fortsätta.

BYD Seal kommer ut på marknaden under det sista kvartalet 2023. Levereras från november För de första kunderna som beställde den. där en garanti Den håller 6 år på bilen och 8 år på batteriet och elmotorn, och priserna har inte offentliggjorts än. priset Det kommer att meddelas under IAA 2023 om några dagar, för nu är hänvisningen till startnumret Mindre än 50 000 euro.