F1 – Många uppdateringar för Mercedes, men de kopierar inte Red Bull| FP – Carlo Platella

Shovlin, Allison, Elliott och Wolf betonade alla att W14B-uppgraderingspaketet bara skulle vara det första steget. Det är lätt att förstå varför Mercedes syns i Monaco-filen. Ensitsiga Brackley tappar skinnet och går bort från säsongsstartkonceptet, men startchassit förhindrar stora varv. Det spelar dock ingen större roll, eftersom målet för Monacos utveckling inte är en omedelbar uppstigning i hierarkin.

Reviderad kommentar

Som meddelats av toppledningen för Mercedes har frontfjädringen på W14 uppdaterats. Det som förändras är framför allt den interna mekaniken, jakten på det bästa Förmågan att stabilisera strukturen när du är på resande fot, så att den kan minska i höjd, föra botten närmare marken och generera mer belastning. Förutom fjädrarna och dämparna har även Brackleys utombordsarmar arrangerats om. Modifieringen är överraskande och inte oväsentlig, med tanke på att nya W14 har behållit samma karosseri sedan säsongsstarten. Arbetet som tekniska avdelningen har gjort för att anpassa en redan existerande kaross utan att släta över en ny är anmärkningsvärt, då de har kunnat uppdatera fjädringskinematik.

Skillnaden som sticker ut är läget för den främre armen på den övre triangeln. Elementet är nu fäst på ramen i ett mer framåtläge, vilket ökar förskjutningen i höjd med avseende på det bakre elementet. Och så går Mercedes till höjdpunkten Anti-dykning kinematik, som först togs till det extrema av Red Bull och Alfa Romeo förra säsongen, tack vare vilket det är möjligt att minska planrörelser under inbromsning. Resultatet är ett enda säte som tenderar att luta sig mindre framåt vid inbromsning, vilket stabiliserar botten och den belastning som genereras.

Framifrån kan den olika inbördes orienteringen av fjädringens övre och nedre trianglar ses. Misstanken är att modifieringen går till lägre rollcenter, vilket överdriver lateral roll vid kurvtagning på bekostnad av botten på aerodynamiken. Men reflektioner i denna mening är alltid mycket riskabla, med tanke på upphängningsstrukturens tredimensionalitet, vilket i hög grad komplicerar logiskt tänkande. Även i Formel 1 Aerodynamiken dominerar, med misstanken om att flödesstyrning framför allt är vägledande för den nya upphängningsdesignen. Faktum är att genom att höja den övre triangeln öppnar Mercedes en högre passage bakom framvingen, och föredrar att rikta luften mot sidoluftintagen, som också har modifierats.

Se även  Venedig-Sampdoria 3-2: Livenyheter live

inkräktarkon

Sidokrängningskonen är den stora inkräktaren i nya Mercedes. I Brackley bestämde man sig faktiskt för att byta till horisontella luftintag, vilket definitivt övergav de onormala vertikala intagen i konceptet utan klockor. Tyvärr tar mittspoilern, erhållen från sidoskyddsstrukturen i kupén, som Mercedes separerade från magen, viktig luft från kylarslitsarna. Den tekniska avdelningen ledd av James Allison hade inget annat val än att förlänga höjden på öppningarna, Mindre krossande än i en Red Bull eller Aston Martin. Dessutom är det omöjligt att upprepa den rombiska formen med underläppen av munnen sträckt framåt. Resultatet är en undersida som är grundare än hos konkurrenterna, vilket begränsar luftvägen i botten för att fräscha upp bilens bakre miljö och förbättra utsugningen från diffusorn.

Magar är den mest märkbara förändringen till W14. Sidoväggarna är nu märkbart bredare än tidigare, när den avsmalnande karossen var avsedd att hålla kolytorna borta från yttre turbulens. Nu, i linje med konkurrenterna, utnyttjar Mercedes de bredare sidorna för att trycka framhjulets turbulenta spår utåt och flytta dem bort från botten och diffusorn. Ovansidan av karossen sluttar också nedåt och riktar flödena mot växellådans område för att aktivera fördelarmiljön, för att dra fördel av den belastning som släpps från botten. Fast i allmänhet Formerna skiljer sig från Red Bull Misstanken är att denna skillnad inte enbart dikteras av projektbegränsningar. Mercedes har faktiskt medvetet valt att hålla luftintagen mindre och smalare än konkurrenterna, som magarna bakom dem. Mike Elliott, å andra sidan, hade redan i Bahrain förutspått att W14B inte skulle vara en klon av sina konkurrenter, utan något annorlunda och mellanliggande.

Se även  Regina köptes officiellt av den rumänska affärsmannen Manuele Ilari

Mercedes F1 Monaco

Till exempel är glidning längs sidovingarnas sluttning mycket mindre grävd än vad som kan ses på en Aston Martin, med misstanken, i det här fallet, att det kan vara en begränsning som härrör från de inre måtten. att väcka misstankar Kylgälar för radiatorer, inte i en optimal situation. Banorna öppnas i toppen av rännan och orsakar på så sätt utsmetning av spolningarna som fäster på ytorna som istället måste hållas för att riktas mot aktern. Istället är det vanligt att kylgälarna öppnar sig uppåt på vardera sidan av huven.

Brackley konverterade till flatmage-filosofin och arbetade hårt för att uppdatera kraftenhetens tillbehörskomponentarrangemang. I groparna var synliga sidoradiatorer, nu installerad i en halvt liggande position, vilket ensamt talar om den enorma ansträngning och därav följande kostnad som krävs. I den olyckliga händelsen att det nya paketet visar sig vara ineffektivt kommer Mercedes inte att kunna återvända förrän nästa säsong.

Bara ett första steg

För att genomföra halva revolutionen kunde Mercedes också vara med Ny botten och reviderad diffusor, komponenter vars modifieringar alltid har massiva återverkningar. Det som förändras är tryckfördelningen under bilen och därmed den aerodynamiska balansen, en egenskap som teamet ville korrigera, eftersom detta är en av W14:ans kritiska punkter. Generellt är det tydligt hur begränsat Mercedes arbetade i utvecklingen av bilen. Fjädringsgeometrin, dimensionerna på sidoskydden, inredningen och formen på magarna är aspekter som det engelska teamet bara kommer att kunna skräddarsy efter sitt tycke med en total översyn av chassit.

Att utvecklingspaketet är begränsad i sina möjligheter behöver dock inte betyda att bilen inte kan dra nytta av det. Dessutom är Monacos uppdateringar bara det första steget, och det primära målet är inte att hitta prestanda. Mercedes siktar tvärtom på att förstå om det nya konceptet, framför allt förstås som förmågan att vända sig närmare marken, är rätt väg att gå för framtida utveckling. Fyra huvudparametrar För att utvärdera deras effektivitet: plattformskontroll, det vill säga fixering av lådans höjd från marken; Aerodynamisk lastbalansering. Monte Carlo är dock en bana som höjer framför allt mekaniska kvaliteter, varför de första bedömningarna inte kan göras före Barcelona.

Se även  Följ åttondelsfinalen live


Alla rättigheter förbehållna




Lämna ett svar

Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta *